ELECTRIC WOW

Beim oberflächlichen Blick auf das zweite Modell der e-tron-Baureihe von Audi könnte man den Stromer für einen ganz normalen Q3 mit Coupe-Heck halten. Aber dann bleibt das Auge an den seltsamen (optional erhältlichen) Stielaugen hängen, die seitlich aus den Vordertüren ragen - dort, wo sonst die Rückspiegel wie wuchtige Segelohren ihren Platz haben.

Weiteres besonders auffälliges Unterscheidungsmerkmal des e-tron: Die Heckleuchten sind mit einem schmalen Lichtband verbunden, außerdem machen die gelben Bremssättel auf sich aufmerksam.

In der von uns gefahrenen starken Quattro-Version sorgen zwei Elektromotoren, die jeweils mit einer Achse gekoppelt sind, für kräftigen Vortrieb. Gemeinsam bringen sie es auf 265 kW - was nach alter Lesart 360 PS sind - und reichen 561 Newtonmeter Durchzugskraft an die Räder weiter. Das reicht im Normalfall für eine Beschleunigung von Null auf Hundert in 6,6 Sekunden.

Sollte das wirklich nicht reichen, dann kann der Fahrer in das S-Programm wechseln, in der sich die Werte auf 300 kW und 664 Newtonmeter erhöhen und sich die Beschleunigung bis 100 km/h auf 5,7 Sekunden verkürzt. Klar, dass dann - oder auch beim Ausnutzen der Spitzengeschwindigkeit (200 km/h) - die Reichweite bis 446 Kilometer nach WLTP-Messung nur eine nette Modellrechnung ist, die mit der Realität wenig gemein hat.

Geht es weniger darum, eine fahrzeittechnische Rekordfahrt auf den Asphalt zu legen, bemüht der Quattro-Antrieb fast ausschließlich den hinteren E-Motor und fährt als purer Hecktriebler übers Land. Klar, dass die elektronische Regelung für den Allradantrieb sofort eingreift, wenn zum Beispiel bei glatter Fahrbahn Unter- oder Übersteuern bereits im Ansatz unterbunden werden sollen oder mehr Vortrieb gefordert ist.

Dass sich der e-tron bei flotter Gangart wie ein Sportwagen anfühlt, hat seine Ursachen in der fein austarierten Achslast-Verteilung (50:50) und im niedrigen Schwerpunkt, der sich ganz automatisch durch die schweren Batterien ergibt, die im Keller der Karosserie ihren Wohnsitz haben.

Die aus 36 Modulen zusammengesetzte Batterie kann brutto 95 kWh (netto 86,5 kWh) speichern und arbeitet mit einer Nennspannung von 396 Volt. An Schnellladesäulen mit bis zu 150 kW erreicht die Batterie in etwas weniger als einer halben Stunde 80 Prozent ihrer Kapazität. Wenn der Akku ganz voll werden soll, muss man noch einmal eine Viertelstunde drauflegen. An der heimischen Wallbox mit 230 Volt und maximal 11 kW muss der Ladevorgang mit rund 8,5 Stunden kalkuliert werden.

Und wie ist das mit den schon aus dem ersten e-tron bekannten virtuellen "Außenspiegeln", die den Luftwiderstand senken sollen? In der Praxis ertappt sich der Fahrer immer wieder dabei, dass er beim Versuch, den Betrieb hinter sich zu beobachten, aus dem Fenster schaut. Und schon sieht er sich Auge in Auge mit der Kamera. Erst allmählich gewöhnt man sich an den tiefen Blick zur Türverkleidung.

Enttäuschend ist das Resultat in der Audi-Tiefgarage: Die Bildschirme bleiben finster wie die Nacht, nur die Heckkamera rettet die Situation beim rückwärtigen Rangieren in den Stellplatz. Daher die Empfehlung an potenzielle Käufer: Probieren Sie es erst im Selbstversuch aus, bevor Sie entscheiden.

Positiv ist auf jeden Fall der Fahreindruck. Man fühlt sich ab dem ersten Meter wohl. Das Fahrwerk tendiert eher in die sportliche Richtung, ohne den Komfort außen vor zu lassen. Die Fahrgeräusche sind auf ein Minimum reduziert, was die Insassen speziell auf Langstrecken zu schätzen wissen.

Wer den e-tron Sportback mit dem Assistenzpaket "Tour" ordert, kann sich über einen guten Nebeneffekt freuen. Der Effizienzassistent signalisiert nämlich, wann es sinnvoll ist, den Fuß vom Fahrpedal zu nehmen, weil man sich einem Tempolimit oder Ortschild nähert. Mit eingeschaltetem Tempomat erledigt der e-tron diese Aufgabe völlig automatisch und kann so die gewonnene Bremsenergie zum Rekuperieren nutzen, wobei die Batterie etwas Strom zurückbekommt.

Auf der Runde (überwiegend Landstraßen und Ortsdurchfahrten, keine Autobahn), verliert die angezeigte Reichweite mehr Kilometer als tatsächlich zurückgelegt werden, trotz äußerster Zurückhaltung in Sachen Beschleunigung und ohne Boost-Modus.

Nach rund 120 Kilometern hat die Vorratsanzeige bereits um 140 Kilometer abgenommen. Auch in diesem Fall gilt: Auf der Langstecke schützt der permanente Abgleich zwischen dem restlichen Weg zum Ziel und der angezeigten Reichweite vor stromlosen Überraschungen.

Noch im Frühjahr 2020 soll der e-tron Sportback in die Verkaufsräume der Händler fahren. Schon zum Start wird auch eine etwas schwächere Version als Sportback 50 Quattro (mit 230 kW) anrollen. Der Einstiegspreis dafür ist in Deutschland mit 71.350 Euro kalkuliert, in Österreich mit 72.800.

Die stärkere Variante schlägt in Deutschland mindestens mit 83.150 Euro zu Buche. Wird sie, wie der Testwagen, mit der S-Line-Ausstattung bestellt, dann fakturiert der deutsche Händler wenigstens 86.100 Euro: Sicher keine Anschubleistung für die Elektromobilität, aber der Einstieg in ein exklusives SUV-Coupe, das seine Aufgaben stets im Flüsterton erledigt. Für den österreichischen Markt ist noch kein Preis bekannt

Spezifikation

Leistung (kW/PS)

300/408

Drehmoment (Nm)

664

0-100 km/h (in Sek.)

5,7

Verbrauch (kWh/100 km)

21,6–26,3

Antrieb

Allrad

Akkukapazität (kWh)

95

Reichweite (WLTP)

446

Ladestandard AC (Steckertyp, Leistung in kW, Phasen)

Typ 2, 11 kW, 3 p.

Ladestandard DC (Steckertyp, Leistung in kW) 

CCS, 150 kW

Kofferraumvolumen

615–1.655

Batteriegarantie

160.000/8 Jahre

Listenpreis (inkl. MwSt.)

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