Schneerosen-Classic

Schneerosen-Classic | 01.05.2014

Auf der Suche nach dem „Flow“

motorline.cc-Redakteur Michael Noir Trawniczek fuhr mit der erfahrenen Sabine Schandl seinen ersten Gleichmäßigkeitswettbewerb, die Schneerosen-Classic.

Michael Noir Trawniczek
Fotos: bmp-motorsportfotos.com, Christa Feichtner, Schneerosen-Classic, noirphone

In der Psychologie wird der „Flow“ folgendermaßen definiert: „Flow (engl. „Fließen, Rinnen, Strömen“) bezeichnet das Gefühl der völligen Vertiefung und des Aufgehens in einer Tätigkeit, auf Deutsch in etwa Schaffens- bzw. Tätigkeitsrausch oder Funktionslust.“ Und: „Flow kann entstehen bei der Steuerung eines komplexen, schnell ablaufenden Geschehens, im Bereich zwischen Überforderung (Angst) und Unterforderung (Langeweile).“

Und was hat das mit einem Gleichmäßigkeitswettbewerb zu tun? Die Antwort lautet: sehr viel! Denn die Einhaltung einer exakten Schnittgeschwindigkeit verlangt von beiden Insassen, dem Fahrer und dem Navigator höchste Konzentration. Um dieses Gefühl einmal live erleben zu können, haben die Veranstalter der ersten Schneerosen-Classic den Autor eingeladen, als Fahrer eines knallroten Opel Astra (Baujahr 1991) an der Premieren-Veranstaltung teilzunehmen, mit einer bereits renommierten Navigatorin an Bord: Mit Sabine Schandl, die bereits zweimal die Classic Rally Trophy gewinnen konnte, obwohl sie erst 2010 in den Sport eingestiegen ist. Hilfreich waren für sie wiederum das Wissen und die Erfahrung ihres Onkels Erwin Schandl, mit dem sie ihre ersten Classic-Events fuhr.

Classic-Bewerbe werden wie auch Speed-Rallyes auf Etappen und Sonderprüfungen abgehalten. Der Schnitt muss nur auf den Prüfungen gehalten werden. Der Unterschied: Die Sonderprüfungen werden bei einer Classic-Veranstaltung meistens zumindest nicht abgesperrt, man fährt im öffentlichen Straßenverkehr…

Kultstätte Reingers

Reingers, im nördlichen Waldviertel gelegen, ist klein, aber nicht unbekannt. Zum einen ist es die „Hanfgemeinde Reingers“ - verschiedenste Produkte aus Industriehanf werden hier erzeugt und angepriesen. Zum anderen gibt es die „24 Stunden von Reingers“, ein Le Mans für Renntraktoren, weltweit das einzige Traktor-Langstreckenrennen mit WM-Status und längst Kult – initiiert hat es Andreas Maurer, der auch mit Erwin Schandl die Schneerosen-Classic ins Leben gerufen hat. Für Maurer ebenfalls eine Premiere – erstmals als Veranstalter eines Classic-Events.

Schon am späten Vorabend treffen wir einander im Dorfgasthaus, Sabine Schandl packt voller Stolz einen Stapel ausgedruckter Tabellen aus ihrer Tasche, es sind die in der Classic-Szene bekannten Schnitt-Tabellen. Vollprofis vertrauen im Cockpit auf einen Tripmaster, ein mechanisches Wegstreckenmessgerät. Wir haben jedoch nur eine Stoppuhr zur Verfügung, die im Cockpit vorne mittig angebracht und für Navigator und Fahrer gut ersichtlich ist – die Stoppuhr darf sogar ein digitales Display vorweisen. Auf ihren Tabellen hat Sabine Schandl bereits Weg/Zeit-Werte vorberechnet, mit einer simplen Excel-Formel. Bei einem verlangten Schnitt von beispielsweise 48 km/h wissen wir also, wie viel Zeit nach 100 Metern exakt vergangen sein soll. Genau diese Parameter dienen im Cockpit dem Halten der Schnittgeschwindigkeit, die bei der Schneerosen-Classic auf den verschiedenen Sonderprüfungen mit 48, 44 und 43 km/h festgelegt wurde.

Am Renntag kann noch eine Referenzstrecke befahren werden, um das Wegstreckenmessgerät exakt kalibrieren zu können. Eines lernt der Autor dieser Zeilen sehr schnell: Der Tacho sagt nichts über die richtige Geschwindigkeit aus, denn die meisten seiner Sorte zeigen höhere Geschwindigkeiten an, als tatsächlich gefahren werden. Erfahrene Piloten, die ihr Fahrzeug bereits gut kennen, orientieren sich eher nach der Drehzahl im Verhältnis zum eingelegten Gang. Uns bzw. mir dient der Tacho immerhin insofern als Stütze, als dass man sich den tabellarisch richtigen Speed in etwa merken und so versuchen kann, möglichst gleichmäßig den verlangten Speed zu fahren, auch wenn die Tacho-Anzeige rein gar nichts mit den wahren Schnittgeschwindigkeiten zu tun hat und die Nadel stets über 50 km/h anzeigt.

Viel zu tun

In der grauen Theorie klingt das alles relativ einfach. Die Praxis zeigt schnell, warum es anders ist: Schon auf der Etappe gibt es viel zu tun. Das Roadbook, das alle Teams erst kurz vor dem Start ausgehändigt erhalten, gibt den Weg vor. Hier werden markante Punkte beschrieben wie Kreuzungen, Abzweigungen und ihre jeweilige Entfernung. Ohne Tripmaster müssen wir entweder bei jedem Punkt den Kilometerzähler auf Null stellen, der Fahrer muss also immer wieder ins Lenkrad greifen – oder aber man addiert die Distanzen, wodurch sich aber auch mehr Fehler einschleichen können. Die Geschwindigkeit ist auf der Etappe nicht von Belang – zumindest in der grauen Theorie…

Wir kommen zur ersten Sonderprüfung. Mit rund 18 Kilometern eine recht lange Strecke – und wir wissen nicht, wo die Veranstalter ihre Lichtschranken aufgebaut haben, mit welchen sie auf einer relativ kurzen Passage unseren Schnitt messen werden. Wir wissen auch nicht, ob es eine oder mehrere Lichtschranken sein werden. „Böse“ Veranstalter irritieren ihre Teilnehmer auch ganz gerne mit Attrappen, die nur wie Lichtschranken aussehen…

Am Start wird heruntergezählt. Gleich am Beginn die erste Herausforderung für den Piloten: Niemand fährt sofort aus dem Stand 48 km/h - man muss also jene Zeit, die für die Beschleunigung nötig war, möglichst umgehend ausgleichen – und schon kommt der erste Kommentar von Sabine: „Du bist zu schnell“. Die Navigatorin hat nun sowohl die Schnitt-Tabelle als auch das Roadbook vor sich liegen, denn wir müssen nicht nur den Schnitt fahren, sondern weiterhin auch den richtigen Weg finden. Sabine sagt: „Dort vorne bei 800 Metern sollten wir 1:00 Minute (auf der Stoppuhr) haben.“ Ich habe nun sowohl die Straße als auch das Display im Auge, passe mein Tempo ein wenig an, wir nähern uns der Stelle, Sabine sagt: „Ja, das passt schon ganz gut.“ Ständig fährt sie mit dem Finger auf den Tabellen mit, gibt laufend Orientierungspunkte und Sollzeiten durch.

Einmal merke ich, dass es nicht ganz passt – doch in der Hitze des Gefechts vermag ich nicht auszumachen, ob wir nun zu schnell oder zu langsam unterwegs sind. Dabei ist es simple Mathematik - doch jetzt, während ich das Auto lenke, die Stoppuhr im Augenwinkel und die Anweisungen von Sabine im Ohr habe, komme ich auf keine Lösung der Frage. Ist auch egal, denke ich mir – denn wir sollen ohnehin weder zu früh noch zu spät die neuralgischen Stellen passieren. Während ich diesen Gedanken verjage, um mich auf das Wesentliche zu konzentrieren, kommt mir kurz in den Sinn: Ohne die Ansagen der Navigatorin wär ich hier schon verloren, dabei haben wir erst wenige SP-Kilometer abgespult…

Langsam pendle ich mich auf den Schnitt ein, immer wieder sagt Sabine: „Ja, passt“ oder „Ja, schaut gut aus“. Man kann es jetzt spüren, in Wien würde man sagen: Es „flutscht“. Jetzt also haben wir ihn, den eingangs erwähnten „Flow“. Wir sind drin, das Gefühl ist gut…

Sehr enge Kurven nähern sich jetzt, sie verlangen eine leichte Temporeduktion – diese wiederum verlangt umgehend, ausgeglichen zu werden. Also gebe ich am Kurvenausgang etwas mehr Gas, um möglichst schnell wieder den „Flow“ zu spüren, um also gleich wieder die „Passt“- und „Wir sind drin“-Bestätigungen von Sabine zu hören. Schließlich kann die Lichtschranke jederzeit kommen.

„Chaos-Alarm“ auf SP 1

Doch plötzlich gibt Sabine Alarm: „Da stimmt etwas nicht!“ Und: „Da stimmt die Kilometrierung auf einmal nicht mehr, was ist da los?“ Und: „Wir sind aber auf der richtigen Strecke!“ Ich frage, was ich tun soll. Sabine antwortet, ich solle einfach versuchen, möglichst im Schnitt weiterzufahren. Wir wissen jedoch beide, dass wir jetzt im Moment ganz und gar nicht im Schnitt liegen. Ich versuche also, einen halbwegs passenden Schnitt zu halten – während Sabine dem seltsamen Problem auf der Spur ist. Später sollte sich herausstellen, dass auf einer Teilstrecke der Sonderprüfung SP 1 „Langau“ tatsächlich falsche Kilometerangaben im Roadbook standen – ein Fehler, der nicht nur bei Erstveranstaltern immer einmal passieren kann und auch passiert.

Endlich. Sabine sagt: „Jetzt passen die Kilometer wieder – aber wir sind jetzt viel zu langsam, gib Gas, wir müssen einiges aufholen.“ Ich verlasse also den vermeintlichen Schnitt und beschleunige, Sabine liest die Tabelle und sagt immer wieder: „Wir müssen immer noch aufholen, gib Gas!“ Das Schöne: Wir fahren auf einem Teil der legendären Rallye-Sonderprüfung „Langauer Forst“, eine wunderschöne Schotterstraße durch den tiefen Wald, hier gibt man gerne Gas.

Doch dann erschrickt Sabine: „Die Lichtschranke!“ Schwupp, ehe ich den Kleinbus am Streckenrand wahrnehme, sind wir an der Lichtschranke wieder vorbei. Sabine weiß: „Das war ziemlich daneben. Die Kilometrierung vorhin hat uns gehörig aus dem Rhythmus geworfen.“ Aber: „Egal, wir müssen weiter Gas geben, ein bisschen Zeit müssen wir noch gutmachen.“ Allmählich pendeln wir uns ein, dann heißt es: „Ja! Jetzt sind wir wieder im Schnitt - bleib so!“ Wieder sind wir im „Flow“ und die angespannten Nerven können ein wenig lockerlassen - doch nur ein wenig, denn es könnte jederzeit eine weitere Lichtschranke auftauchen. Einige Minuten später erreichen wir das Ziel der Sonderprüfung, beide ziemlich erschöpft – schließlich war die SP 1 satte 18 Kilometer lang, auf welchen wir hoch konzentriert ans Werk gegangen sind. Der Begriff „Konzentrationsschwitzen“ ist in der Motorsportszene nicht unbekannt – selbst bei einem Tempo von rund 50 km/h und ohne feuerfeste Unterwäsche spüre ich, wie sich da und dort Poren öffnen…

Navigator & Zeitmanager

Wir gelangen zu einer Zeitkontrolle, hier lässt Sabine Schandl die Zeitkarte abstempeln. Der Navigator ist auch für das Zeitmanagement und das regelkonforme Agieren des Teams verantwortlich: Sabine weiß ganz genau, wann wir in die mit gelben und roten Kreisen markierte Zone einfahren dürfen, der Fahrer hat diese Anweisung bedingungslos zu befolgen – kommt man zu früh oder zu spät, setzt es Strafpunkte. Am Ende gewinnt bei sämtlichen Gleichmäßigkeits- bzw. Schnitt-Bewerben jenes Team, das die geringste Punkteanzahl, und damit die geringste Abweichung vom vorgegebenen Schnitt aufweist.

Später stellt sich heraus: Die erste SP war unsere mit Abstand schlechteste, denn wir waren um satte 18 Sekunden zu spät dran. Allerdings waren auch die anderen Teams aufgrund der falschen Kilometrierung irritiert, alle haben auf SP 1 gepatzt, so waren die späteren Gesamtsieger dort immer noch unübliche 5,38 Sekunden zu früh dran. „Beruhigend ist in dem Fall, dass die Irritation für alle gleich war – noch ist also nichts verloren, wir haben den richtigen Weg genommen und keine Strafpunkte erhalten, wir sind also noch dabei“, übt sich eine gut gelaunte Sabine Schandl in Sachen Motivation, während wir auf der Verbindungsetappe unterwegs sind.

Immer wieder kommt es auch vor, dass sich Teams auf der Verbindungsetappe verirren. Die Gründe dafür sind mannigfaltig – mögliche Szenarien sind: Mehrere Abzweigungen in einer unübersichtlichen Passage, die Verwechslungen provoziert. Änderungen, Baustellen, Straßensperren, welche nach der Erstellung des Roadbooks oder kurz vor dem Start der Veranstaltung erfolgt sind. Aber auch irreführende Verkehrszeichen – wie das bei der Schneerosen-Classic der Fall war. „Zufahrt zur Baustelle gestattet“ war unter dem „Einfahrt verboten“-Schild zu lesen – viele dachten, die Straße sei quasi frisch gesperrt worden. In so einem Fall versuchen die Teilnehmer, bis zur nächsten ZK (Zeitkontrolle) eine alternative Route zu finden. So auch wir und einige weitere Teams. Doch verzweifelt kommen einige wieder zurück - nur um festzustellen, dass die vermeintlich frisch gesperrte Straße problemlos befahren werden kann. So auch wir. Konsequenzen hat eine solche Irrfahrt nur dann, wenn eine ZK verpasst oder dort zu spät gestempelt wird. Dafür gibt es die gefürchteten Strafpunkte. Doch wir schaffen es gerade noch rechtzeitig in die Zeitkontrolle.

Auf der nächsten Sonderprüfung, einem Rundkurs, ist der Autor dieser Zeilen zu optimistisch unterwegs und startet viel zu schnell. Vielleicht deshalb, weil wir auf der SP zuvor zu langsam waren und hinterhergerannt sind. Möglicherweise auch motiviert von den vielen Zuschauern, die auf dieser Passage am Streckenrand stehen. Zwar finden wir zwischenzeitlich wieder in den „Flow“, doch auf der entscheidenden Passage vor der nun klar ersichtlichen Lichtschranke sind wir abermals zu schnell unterwegs. Die Schranke befindet sich nach einer scharfen Linkskurve. Sabine sagt: „Viel zu schnell, brems!“ Ich bremse dermaßen stark, dass Sabine warnt: „Aber ja nicht stehenbleiben, das gibt Strafpunkte! Gas!“ Ein Missverständnis – denn beim Wort „Gas!“ beschleunige ich wie im Affekt, obschon wir eigentlich nur in langsamer Fahrt die Schranke passieren hätten sollen. Kostet wohl mindestens zwei Sekunden. Sabine glaubt dennoch: „Das war auf jeden Fall besser als vorher.“ Sie sollte Recht behalten: Auf SP 2 waren wir „nur“ um 3,92 Sekunden zu früh – „nur“ deshalb, weil es immer noch Lichtjahre sind, die wir zu früh dran waren…

Doch schon auf der nächsten Sonderprüfung (SP 4) erreichen wir mit 1,61 Sekunden Abweichung unseren absolut besten Wert. Beim letzten Rundkurs, dem „Grand Prix von Reinigers“, schaffen wir 2,5 Sekunden – zum Vergleich: Den Gesamtsiegern Walter und Patrick Grabner gelang auf SP 2 eine Abweichung von lediglich 0,07 Sekunden. Im Zehntel-, ja sogar im Hundertstelsekundenbereich agieren die absoluten Profis der Classic-Szene. Auf SP 4 jedoch lag das Duo Grabner mit 4,7 Sekunden weit hinter uns: Während wir mit unseren 1,61 Sekunden Platz fünf belegen konnten, kam das siegreiche Porsche-Duo dort nur auf Platz 13.

Am Ende konnten Walter und Patrick Grabner in ihrem Porsche 924 aus 1980 (Startnummer 3, Foto ganz unten oben links) die erste Schneerosen-Classic trotz ihres Patzers auf SP 4 mit einer gesamten Abweichung von 10,38 Sekunden gewinnen. Ein Wert, der aufgrund der Irritation auf SP 1 zustande kam, denn ansonsten sind die Abweichungen deutlich geringer.

Platz zehn gesamt & Platz drei in der Klasse

Sabine Schandl und der Autor belegten mit 29,87 Sekunden Abweichung den zehnten Gesamtrang – doch in unserer recht gut besetzten Klasse 5 konnten wir sogar einen Podiumsplatz erringen: Hinter der bekannt starken Siegerin Mag. Auguste Poller und ihrem Navigator Dr. Manfred Engl sowie dem Duo Christoph Aigner und Thomas Schmölz belegten wir Platz drei von immerhin elf in der Klasse gestarteten Teams.

Die Analyse sagt: Die Abweichung auf SP 1 war wie bei allen anderen Teams aufgrund des Roadbooks höher als üblich, die Unerfahrenheit des Piloten jedoch verstärkte den Effekt - hätte es die Roadbook-Irritation erst auf einer späteren SP gegeben, wäre die Abweichung vielleicht geringer ausgefallen. Auch die Abweichung auf SP 2 ging auf das Konto des zu dem Zeitpunkt übermütigen Piloten. Zieht man rund 15 Sekunden ab, die der Autor quasi gleich einmal aufgrund seiner Unerfahrenheit einfuhr, wären wir mit einer Abweichung von 14,87 Sekunden sogar auf dem Gesamtpodium gelandet. Natürlich ist das reine Theorie respektive pures „Hättiwari“ – doch auch das tatsächlich erreichte Ergebnis (Platz zehn gesamt bei 32 Teams im Ziel, Platz drei in der Klasse 5) und speziell die 1,61 Sekunden auf SP 4 zeigen deutlich, wie viel eine erfahrene Navigatorin auch mit einem völligen Rookie am Steuer erreichen kann. Längst ist bekannt, dass im Classic-Sport letztendlich der Navigator über Sieg oder Niederlage entscheidet.

Viel wichtiger als das Ergebnis ist aber die Erkenntnis, welch große Herausforderung das Halten eines vorgeschriebenen Schnitts darstellt. In erster Linie für den Navigator, doch sicher auch für den Piloten. Auch wenn es wie eine Floskel klingen mag: Das perfekte und vor allem harmonische Zusammenspiel von Navigator und Fahrer ist die Basis jeden Erfolgs. Hier geht es um eine individuelle Zusammenarbeit, die bei jedem Team ein wenig anders praktiziert und laufend verbessert wird.

In unserer Kommunikation hätten wir beispielsweise bereits Raum für Optimierungen gefunden: Kurz vor der Lichtschranke könnte der Befehl „Langsamer“/„Schneller“ mit einem „Passt“ oder einem „Okay“ ergänzt werden, welches dem Fahrer signalisiert, dass er nicht mehr beschleunigen oder abbremsen sondern den augenblicklich gefahrenen Speed beibehalten soll. Diese nur wenige Sekunden andauernde Phase im Angesicht einer Lichtschranke gehört zu den Schlüsselmomenten eines Gleichmäßigkeitswettbewerbs, hier kommt es auf jedes Wort und auf das perfekte Timing der Befehle an.

An der absoluten Spitze der Classic-Szene setzt man nicht nur auf das Einschwören von Fahrer und Navigator, die Gewöhnung des Piloten an sein Fahrzeug oder die perfekte Kalibrierung der Wegstreckenmessgeräte - wirkliche Topteams trainieren sogar das „Eintauchen in eine Lichtschranke“ immer und immer wieder, die Schlüsselsekunden werden quasi im Geiste verlangsamt und dann seziert, jede Sequenz des Annäherns an die Lichtschranke wird immer wieder durchgenommen und auf die Hundertstelsekunde hin optimiert. Wohl kaum wurden jedoch derartige Übungen vor der Premiere der Schneerosen-Classic durchgeführt…

„Haben uns gut geschlagen“

Für Sabine Schandl war es ebenso wie für den Autor eine Fahrt ins Ungewisse – am Ende des Tages zieht die in Linz lebende Waldviertlerin ein durchwegs positives Resümee: „Dafür, dass wir das erste Mal gemeinsam gefahren sind und es dein erster Gleichmäßigkeitswettbewerb war, haben wir uns wirklich gut geschlagen.“

In Anbetracht dessen, dass Sabine Schandl als Navigatorin während der Fahrt kaum auf die Fahrt als solche achten kann, fügt sie hinzu: „Für mich ist es auch eine Voraussetzung, dass ich meinen Piloten als sicheren Autofahrer einstufe und dass ich ihm vertraue – dieses Gefühl hatte ich bei dir ziemlich bald. Wichtig ist aber vor allem auch, dass es einem mit dem anderen Spaß bereitet - und ich denke, das war bei uns der Fall.“ Absolut. Dazu kommt die wunderbare Gegend, die freilich nur der Fahrer so richtig genießen kann…

Die Streckenführung der Schneerosen-Classic bietet weiteläufige Landschaften am nördlichsten Zipfel des Waldviertels, einen Besuch bei den tschechischen Nachbarn und die erwähnten geschichtsträchtigen Rallye-Sonderprüfungen. Der Zeitplan wurde bewusst so gestaltet, dass man auf den Verbindungsetappen durchaus ein flottes Tempo wählen musste, um nicht Gefahr zu laufen, zu spät abzustempeln – lange und ermüdende Wartezeiten gab es somit keine, die 296,22 Kilometer Gesamtdistanz haben Freude bereitet, der Tag verflog in Windeseile.

Man glaubt nicht, wie anstrengend eine solche Veranstaltung sein kann. Bei der Siegerehrung im Gasthaus Uitz konnte man in glücklich-zufriedene, aber auch ziemlich erschöpfte Gesichter blicken…

Das Gesamtergebnis sowie das Ergebnis der Klasse 5 finden Sie im Menü rechts oben.